重型卡车的悬浮桥，也俗称为“提升桥”，即可自由升降的车桥，提升之后可以使车轴轮胎离开地面，悬浮桥一般是无驱动力的辅助桥。牵引车辅助提升桥有着良好的经济性优势，重载时可以降下来起到承载重量和有效改善车辆的减震的作用，空载时可以将车桥提升，悬浮桥的轮胎与地面没有摩擦阻力，可以效果降低车辆的油耗与减少轮胎的磨损。
悬浮桥按照提升系统的不同，可分为气动、液压、电动等几种形式。此外，悬浮桥技术可分为以下几种形式：中间悬浮桥、后悬浮桥，负重部分有传统的钢板悬挂和更为先进的气囊悬挂等多种形式。常见的牵引车提升桥只是承载桥，没有驱动齿轮结构，重量更轻，且保养更加简单。虽然通过本身的提升功能进行调整或先进的电子辅助系统，可以减少路况对车辆行驶的影响，但与双联动驱动桥形式还是有不小的差别，毕竟是不带驱动形式的提升桥。
悬浮桥提升的原理：整个系统由储气筒、气囊、电磁阀、两个载荷传感器、两个快放阀组成，通过给气囊充气将钢板弹簧下压，外侧两桥提升。在车辆刹车的时候，气囊放气两桥下放接地。不过由于提升气囊悬挂价格较高，国内用户对价格较为敏感。
卡车悬浮桥无论是在汽车发达国家还是经济不发达国家都有着比较悠久的历史，在整车稳定性和轻量化的设计上都有比较成熟的经验，在欧美发达国家已经得到了充分的验证，应用极其广泛。如当下的奔驰2644牵引车、曼恩 TGS牵引车、斯堪尼亚R470牵引车、沃尔沃FM 400牵引车等世界著名卡车。
上世纪中期，我国是在中型卡车基础上安装辅助轮完成的8吨载重车的悬浮桥设计雏形，量产化后极大地满足了当时市场上对重载的需求。迄今在中型专用车或特种车领域，还在延用这样的准悬浮桥设计。但随着我国经济进入快速增长的90年代中后期，一些用户为了应付政策法规，出现了不少非法乱改装、钻空子的现象，很多不具备悬浮桥承重功能的车辆开始大行其道。
2004年，中国“公路法”颁布之后，国家开始重拳治理“超限超载”，这也是一些重卡车企推出各类悬浮桥系列产品较多和运用较广的时代，尤其以中国重汽推出的悬浮桥系列车型较多、产品较成熟和较受市场欢迎。
2007年，国家发改委取消了悬浮桥车型的公告，不允许申报该车型的公告（目录），并禁止这一车型生产和销售，还鼓励各大重卡车企和改装车企业相互检举私下生产者，随后自主品牌悬浮桥车型就开始逐渐消失了。
目前，我国自主品牌主流重型卡车企业基本上都已成熟掌握了智能化悬浮桥技术。如当载重的车辆检测到主轴上的载重超过标准值时，车辆会自动降下提升桥，此时驾驶员无法再提起提升桥。再如东风长头天龙的“悬浮桥”技术，不仅有提升功能，而且其后桥还具有驱动能力，其特别的地方还有在后桥轴头上有一个半轴的啮合控制系统，通过手动调整，可以在4×2、6×2、6×4多种驱动形式之间自由转换。此多功能悬浮提升车桥技术的应用新思路，已经量产化并向市场推出。
与此同时，自主品牌重型卡车的一三桥同时提升的车型早已出现，提升桥挂车同时提升的是一三桥，其悬挂结构与普通的挂车的一轴一片挂不同，采用的是4套钢板悬挂以及两套气囊悬挂，其中三轴共用4片钢板弹簧悬挂，气囊悬挂在第二桥两片钢板悬挂之上。这比国外的挂车一般采用第一桥或第三桥提升还要先进和靠谱。
随着我国运输业向高速重载的更经济、更高效方向发展，各行各业消费者对悬浮桥提升桥卡车的需求日渐增长。毫无疑问，悬浮桥载货车具有多重优势，有助于实现节能减排，不仅对用户个人，对整个经济发展与社会法制进步都大有禆益。此外，汽车先进技术不应当向违法行为低头，必须采取积极有效措施，加大监管力度，放开对悬浮桥卡车的限制，从而给社会带来更多的经济效益。